Intervju: prof.dr Goran Mladenović, dipl.inž.
Šef Katedre za puteve, železnice i aerodrome,Tehnički rukovodilac Laboratorije za kolovozne konstrukcije
Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu
U Srbiji se trenutno gradi 250 kilometara novih auto-puteva, dok je u prethodnih nekoliko godina izgrađeno 350 kilometara, takođe novih auto-puteva. Pored izgradnje novih, rade se i rekonstrukcije na nekim deonicama i može se reći da je naša putna mreža mnogo bolja nego pre deset godina. Kakav je kvalitet izgrađenih puteva, kvalitet asfalta i u kakvom su stanju naši putevi pitali smo prof.dr Gorana Mladenovića, šefa katedre za puteve, železnice i aerodrome i Tehničkog rukovodioca Labaratorije za kolovozne konstrukcije sa Građevinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu.
U kakvom su stanju naši putevi?
Trenutno je u toku projekat snimanja državne putne mreže koji bi trebao da da odgovor na ovo pitanje. Prethodno snimanje obavljeno je pre 12 godina i u tom trenutku prosečno stanje puteva na državnoj putnoj mreži nije bilo zavidno, bilo je lošije nego u pojedinim susednim zemljama i zemljama regiona. U međuvremenu je bilo značajnih ulaganja u izgradnju novih autoputeva, ali i u održavanje postojeće putne mreže, što je finansirano primarno iz kredita međunarodnih finansijskih institucija. Srbija pati od sindroma karakterističnog za nerazvijene i zemlje u razvoju, a to je da se velika pažnja posvećuje izgradnji novih objekata, a znatno manja održavanju postojećih, tako da dozvoljavamo da vredna infrastruktura propada usled nedostatka pravovremenih intervencija i to naravno rezultuje lošim opštim stanjem i velikim troškovima održavanja.
Zašto sve češće možemo videti “talase” i na novim putevima?
Ja bih ovo pitanje vezao za standard izvođenja asfaltnih slojeva, i u tom smislu pogotovo za nivo podužne ravnosti koji se postiže na habajućim slojevima, a koji je rezultat tehnološke discipline prilikom izvođenja radova, uključujući i ispravnost opreme i obučenost osoblja. Moram reći da je moj utisak u tom smislu nešto drugačiji i da mi se čini da je jedan od rezultata intenzivne izgradnje autoputeva u poslednjih nekoliko godina i to da je nabavljena modernija oprema i da su neke greške donekle ispravljene, pa da je i ravnost novih kolovoza bolja nego što je bila pre nekoliko godina. I tada smo uspevali da pojedine projekte, poput rehabilitacije autoputa kroz Beograd, uradimo jako dobro, upravo zato što se posvetila pažnja tehnološkoj disciplini i kontroli kvaliteta. S druge strane imamo primere novih saobraćajnica sa nedopustivo lošom podužnom ravnošću, ali kažem, čini mi se da se u tom smislu stanje polako popravlja.
Šta je ono što najčešće oštećuje asfalt?
Asfaltni slojevi predstavljaju završni, najkvalitetniji deo fleksibilnih kolovoznih konstrukcija i korektnije je govoriti o oštećenjima konstrukcija u celini. Ima više faktora koji utiču na oštećenja postojećih kolovoza.
Ključni faktor je svakako intenzitet osovinskih opterećenja. U svetu je generalno prisutan trend povećanja dozvoljenih osovinskih opterećenja kako bi se racionalizovao prevoz robe. Međutim, to postavlja sve veće zahteve u pogledu nosivosti kolovoznih konstrukcija. U Evropi je posebno još prisutna značajna primena tzv. “super-single” pneumatika na trostrukim osovinama kamiona sa poluprikolicama koji imaju vrlo veliko učešće u saobraćajnim tokovima, a ovi pneumatici prouzrokuju i veću koncentraciju naprezanja u odnosu na prethodno korišćene duple pneumatike. Sve bi ovo bilo prihvatljivo, jer se svi pomenuti faktori uzimaju u obzir prilikom dimenzionisanja kolovoznih konstrukcija, da nema preopterećenja osovinskih opterećenja.
Nažalost, nemamo još podataka za Srbiju, ali u jednoj susednoj zemlji smo, relativno skoro, u okviru implementacije sistema za upravljanje održavanjem puteva registrovali značajan broj vozila sa opterećenjem većim i do 50% od dozvoljenog, pa kada uzmete u obzir da oštećenost kolovoza eksponencijalno raste sa povećanjem opterećenja, jasno je kako destruktivno dejstvo to može da ima, i to ne samo na kolovozne konstrukcije puteva, već i na objekte na trasi.
Sa druge strane, zbog prirode bitumena, asfaltni slojevi su vrlo osetljivi na temperaturu i trajanje opterećenja. Objektivno svedoci smo povećanja srednjih godišnjih temperatura kao rezultat globalnih klimatskih promena. Ni naša zemlja u tom smislu nije izuzetak, a to onda postavlja i ozbiljnije zahteve u pogledu otpornosti asfaltnih slojeva na ekstremne temperature.
Koliko vrsta asfalta ima i koja se vrsta koristi kod nas?
Po harmonizovanim Evropskim normama definisano je osam karakterističnih tipova asfaltnih mešavina. Mešavine koje se dominantno koriste u Srbiji, a to su asfalt-betoni koji se koriste za noseće i habajuće slojeve puteva, kao i skeletni mastiks asfalt (SMA) koji se u poslednjih dvadesetak godina koristi za habajuće slojeve na najopterećenijim autoputevima i gradskim saobraćajnicama su mešavine koje se i u svetu tradicionalno i ubedljivo najviše koriste za izradu asfaltnih slojeva.
Neki od tipova asfaltnih mešavina koji se definisani evropskim normama, poput asfaltnih makadama, koriste u pojedinim zemljama poput Velike Britanije, i nemaju širu primenu u drugim zemljama, za razliku od dve gore navedene mešavine. Liveni asfalt se u Srbiji takođe koristi, najčešće kao zaštitni sloj hidroizolacije na objektima, dok je na primer u Nemačkoj on dugo korišćen čak i kao zastor na autoputevima. Međutim, moram da istaknem da je to rađeno isključivo u Nemačkoj i da su oni u poslednje vreme znatno više primenjivali SMA mešavine umesto livenog asfalta.
Porozni asfalti se recimo izuzetno mnogo primenuju u Holandiji i Danskoj sa ciljem da se smanji nivo saobraćajne buke i poboljšaju uslovi vožnje pri atmosferskim padavinama. Međutim, ovo su izuzetno tehnološki zahtevni i skupi slojevi sa aspekta održavanja, pa u tom smislu njihova primena u Srbiji nije primerena našim ekonomskim mogućnostima, a i klimatski uslovi su drugo koje se ne može zanemariti.
Ono što ja vidim kao nedostatak naše prakse je izostanak primene pojedinih tradicionalnih i jeftinih tretmana, poput površinskih obrada, koji bi se mogli koristiti kao zastori kolovoznih konstrukcija na manje opterećenim putevima, ali i kao tretmani preventivnog održavanja na državnim putevima, a koji su se vrlo mnogo koristili 50-tih i 60-tih godina prošlog veka, i onda je njihova primena u bivšoj Jugoslaviji prosto zamrla, dok su pojedine susedne zemlje, poput Mađarske, nastavile sa primenom ovih tretmana što je rezultovalo boljim stanjem mreže u odnosu na uložena sredstva.
Kakvi su rezultati ispitanih uzoraka u vašoj labaratoriji?
U našoj laboratoriji, mi primarno radimo ispitivanja u okviru super kontrole kvaliteta za potrebe JP Puteva Srbije na nekim od najznačajnijih saobraćajnica, a dodatno i poslove tekuće kontrole kvaliteta za neke firme, primarno iz zapadne Srbije. Najveći broj ispitivanja koja smo do sada sprovodili u laboratoriji je zadovoljavao tehničke uslove za odgovarajuće projekte, ali bio je i određeni procenat negativnih rezultata, što objektivno nije neuobičajeno i upravo je svrha kontrole kvaliteta da što pre ukaže na moguće probleme, kako bi se oni što pre ispravili. Moj utisak je da uključenost još jednog nivoa kontrole kvaliteta na značajnim projektima dovodi do veće pažnje prilikom izvođenja radova, pa nisam siguran da su rezultati koje mi dobijamo u potpunosti reprezentativni za opšti kvalitet asfaltnih radova na putevima u Srbiji.
Prilikom igradnje putne infrastrukture znamo da je priprema podloge najvažnija. Kako bi trebalo da izgleda kvalitetna podloga?
Svaki sloj kolovozne konstrukcije je važan i ima svoju ulogu, uključujući i posteljicu kao završni sloj podtla ili nasipa, i važno je sprovesti sve faze projektovanja i izgradnje u skladu sa pravilima struke. Izbor materijala za sve slojeve kolovozne konstrukcije je vrlo značajan i nažalost, u našim uslovima, iako raspolažemo sa značajnim resursima kamenog agregata, njegov kvalitet nije uvek na zahtevanom nivou, opet iz razloga nedovoljne tehnološke discipline i neadekvatne primene kontrole kvaliteta. Isto tako, važna je i primena odgovarajućih postupaka za ugrađivanje i zbijanje slojeva, i opet kontrola kvaliteta ugrađenih slojeva. Neadekvatan ili neadekvatno ugrađen materijal u posteljici i podlozi kolovozne konstrukcije ugrožava trajnost i funkcionalnost kolovoznih konstrukcija, i zahteva radikalne i skupe intervencije u sklopu održavanja.
Da li se kod nas poštuje kompletna procedura pripreme podloge i kvalitet i propisana debljina asfalta?
Nisam siguran da se može dati neki generalni odgovor na ovo pitanje. Mislim da se u opštem slučaju izvođači ipak pridržavaju pravila struke i čini mi se da se, istina polako, situacija popravlja u tom pogledu.
Međutim, uvek ima objekata gde su iz razloga neadekvatne organizacije i neblagovremenog planiranja radova, ili iz nekih drugih razloga, izvođači prinuđeni da ubrzaju ili preskaču određene procedure, i tada se najčešće dešavaju problemi.
Na koji način se kontrolišu izvođači radova i šta se desi kada se uoče nepravilnosti?
Postoji nekoliko nivoa kontrole kvaliteta radova, u zavisnosti od značaja objekata. Izvođači radova po pravilu treba da imaju sopstvenu, tzv. tekuću kontrolu kvaliteta koja treba da identifikuje eventualne probleme u najranijoj fazi, kako bi se oni korigovali i radovi nastavili u skladu sa specifikacijama bez dodatnih troškova. Kod nas značajan broj učesnika u izgradnji saobraćajnica, od kamenoloma do izvođača, nema sopstvenu laboratoriju i kontrolu kvaliteta već za to angažuje akreditovane laboratorije, a svakako bi bilo bolje da je to rešeno u okviru samih firmi. U kojoj meri se sprovodi ova tekuća kontrola kvaliteta primarno zavisi od znanja i savesti odgovornih inženjera u izvođačkim firmama. Imamo zaista dobrih primera gde je pravovremenim zaustavljanjem radova i intervencijama/korekcijama izbegnuta šteta i obezbeđeno izvođenje radova u skladu sa specifikacijama.
Drugi nivo kontrole kvaliteta sprovode nezavisne laboratorije u okviru nadzora nad izvođenjem radova u određenom procentu, od 10% do 25% u odnosu na obim ispitivanja predviđen tekućim kontrolnim ispitivanjima.
Najveći problemi su se dešavali na onim objektima gde je jedan od ova dva nivoa, a najčešće oba, bio sistematski zanemarivan i gde su se samo popunjavali formulari umesto da se zahtevana ispitivanja u potpunosti i sprovedu.
Investitori ili međunarodne finansijske institucije na pojedinim značajnim projektima imaju i posebnu super-kontrolu kako bi obezbedili zahtevani kvalitet radova.
Koliko se danas poštuje i uvažava reč struke na terenu?
Ja nisam u poziciji, radeći na fakuletu, da dam konkretan odgovor na ovo pitanje. Mislim da dosta zavisi od kompetentnosti i znanja odgovornih inženjera i da je teško osporiti jake stručne argumente. Nažalost, izvođači su vrlo često pod velikim pritiskom, pogotovo u pogledu završetka radova i neke odluke koje se donose u tom kontekstu struka teško može da opravda.
Gde je Srbija i naše putarske firme kada se poredimo sa zemljama regiona i sa razvijenim Evropskim zemljama.
Što se putarskih firmi tiče, mislim da one dele sudbinu zemlje i privrede u celini. Ipak sve te firme posluju u određenom pravnom i poslovnom ambijentu koji je karakterističan za ovu zemlju i uz svo, najčešće opterećujuće nasledstvo iz prošlosti, pokušavaju da se održe na tržištu koje je vrlo otvoreno i za strane izvođače. Sa druge strane, dolazak izvođača iz drugih zemalja može da bude prilika da se unapredi proces izgradnje ukoliko oni donesu i primene svoja iskustva sa drugih ozbiljnih projekata.
Ozbiljan i odgovoran pristup svih učesnika u izgradnji puteva, od investitora, preko projektanata, nadzora, do izvođača je uslov za unapređenje sektora i približavanje nivoa kvaliteta izvedenih radova onome u razvijenim zemljama.
