Ljudi i mostovi imaju bogatu zajedničku prošlost čiji koreni sežu vekovima unazad. Otkada mu se prva velika vodena prepreka našla na putu javila se čovekova potreba da spoji dve obale reke, a tu davnašnju želju počeo je da ostvaruje podizanjem mostova. Čini se da i pored istorijskih izvora, kao testamenata minulih dana, nikada nećemo pouzdano saznati ko je i kada sagradio prvu sponu kojom je hteo da ukroti divlju i neobuzdanu vodenu neman, ali brojni ostaci drevnih mostova neoboriv su dokaz da je, poput mnogih posle njega, u tome i uspeo.
Danas širom sveta postoje hiljade mostova. Neki od njih su isključivo pešački i biciklistički, neki namenjeni drumskom saobraćaju, drugi pak železničkom. Neki mostovi povezuju kontinente, neki prevazilaze duboke provalije, dok ima i onih sa bogatom istorijom ili kulturnom vrednošću. Oni savremeni simbolizuju napredak našeg doba po pitanju dizajna, ali ništa manje napredak na polju tehnologije, koji kumulativno arhitektama i inženjerima pružaju mogućnost, ali i nameću obavezu da prave mostove koji su duži, viši, bolji i spektakularniji nego ikada ranije.
Sagraditi most koji će biti konstrukciono čvrst, stabilan, otporan na prirodne nepogode i seizmičke pokrete, a istovremeno izgledom atraktivan i drugačiji od ostalih, nije nimalo lako. Štaviše, mostogradnja je vrlo specifičan segment visokogradnje koji zahteva izuzetno dobro poznavanje „ponašanja” građevinskih materijala, sastava i nagiba terena, dejstva fizičkih sila, statike, i generalno je posao koji se odvajkada poveravao samo najvičnijima. Njihovo sastavljanje generalno je vrlo nezahvalno jer se po pravilu dešava da se neki primer vredan pomena nehotice izostavi, a mi ćemo se ovog puta osvrnuti na nekolicinu konstruktorski najinteresantnijih.
Golden Gejt
(San Francisko)
Golden Gejt je viseći most dužine 2.737 m koji se prostire iznad Golden Gejt moreuza, povezujući San Francisko i okrug Marin. Sagrađen po projektu arhitekte Džozefa Štrausa, otvoren je za saobraćaj 27. maja 1937. godine i decenijama je važio za najduži i najviši viseći most na svetu, sa rasponom između kula od 1.280 m i ukupnom visinom od 227 m.
Početak izgradnje pratila je velika skepsa prema Štrausovom rešenju od strane predstavnika struke koji su tvrdili da se 1.600 m široki moreuz ne može premostiti pomoću visećeg mosta sa čeličnim sajlama učvršćenim pomoću betonskih blokova, i činjenica da su radovi krenuli 1933. godine, za vreme Velike depresije, odnosno velike svetske ekonomske krize koja je ranih 30-ih bukvalno „sahranila” američku ekonomiju. Ipak, četiri godine kasnije most je za pešake otvoren paradnom šetnjom 18 hiljada ljudi koji su prešli preko njega, a dan kasnije i za automobilski saobraćaj.
Asfaltni deo simbola San Franciska čini šest saobraćajnih traka ukupne širine 27 m, koje se nalaze na visini od 67 m iznad vode. Zbog njegovog naziva očekivalo se da most bude zlatne boje, a američka mornarica zahtevala je da se obeleži crnim i žutim prugama kako bi bio uočljiviji za brodove, međutim pomoćni arhitekta Irving Morou insistirao je da to bude topla, zemljana narandžasta, nijansa koja je do danas ostala poznata kao „internacionalna narandžasta”.
Oresundski most
(Malme-Kopenhagen)
Radi se o najdužem drumsko-železničkom mostu na svetu, koji prelazi preko Oresundskog moreuza i spaja Švedsku i Dansku. Tačnije, Oresund je kombinovani most-tunel koji se proteže od švedske obale do veštačkog ostrva Peparholm (Biberno ostrvo) na sredini moreuza, a zatim nastavlja kao 4 km dug tunel Drogden (od toga je 3,5 km ispod mora), koji vodi do danskog ostrva Amager.
Sam most je na dva nivoa – gornji drumski ima četiri saobraćajne trake, a donji železnički dva koloseka. Ukupne je dužine 7.845 m, što iznosi otprilike polovinu rastojanja između kopnenih područja dve zemlje, i čini ga najdužim mostom na svetu koji prelazi državnu granicu. Izgradnja Oresundskog mosta-tunela, koji je za saobraćaj otvoren jula 2000. godine, bio je veoma skup projekat vredan čak šest milijardi evra, finansiran pomoću dugoročnog kredita. Interesantno je, međutim, da je investitorska kompanija, inače u vlasništvu švedske i danske vlade, donela odluku da se kredit uzet na 30 godina otplaćuje iz sopstvenih sredstava zaradom od mostarine, a ne od novca poreskih obveznika, zbog čega Oresund još zovu „samofinansirajući most”.
Most Rio-Antirio
(Korint)
Sa 2.880 m dužine most Harilaos Trikupis danas je najduži viseći most na svetu koji krase tri masivna pilona. Otvoren je 2004. godine, neposredno pre početka Olimpijskih igara u Grčkoj, a naziv je dobio po grčkom premijeru iz 19. veka, čija je inicijalno bila ideja da se povežu mesta Rio i Antirio u Korintskom zalivu, ali tada nije realizovana zbog nedostatka novca. Most Rio-Antirio nezaobilazna je tačka na putu do Patre, Zakintosa i Peloponeza zahvaljujući kojoj je znatno skraćeno vreme putovanja, a kao građevina predstavlja veliki arhitektonski, inženjerski i tehnički podvig uzevši u obzir teške uslove gradnje. Njegovi graditelji suočili su se sa dubokom vodom, nesigurnim tlom za temelj, prirodnim prošire- njem Korintskog zaliva zbog kretanja tektonskih ploča i sa njim povezanom frekventnom seizmičkom aktivnošću, kao i sa mogućnošću cunamija.
Most preko Bosfora
(Istanbul)
Originalnog naziva „Most mučenika 15. jula”, predstavlja prvi od tri mosta kojima su povezani evropski i azijski deo Istanbula Ideja o izgradnji mosta na Bosforu potiče još iz Starog veka kada je, kako beleži Herodot, Mandrokle iz Samosa u 6. veku p.n.e. projektovao pontonski most koji je u trenutku krize persijskom vladaru Dariju I omogućio beg na Balkan, a prvi projekat za trajni most na ovom mestu urađen je 1900. godine, na pragu 20. veka. „Most mučenika 15. jula” svetlost dana ugledao je 1973. nakon tri godine izgradnje u kojoj je učestvovalo 35 inženjera i 400 radnika, kada je važio za četvrti najduži viseći most na svetu i ujedno najduži izvan SAD.
Delo je britanskih arhitekata Gilberta Robertsa i Vilijama Brauna, finansirano i izgrađeno od strane domaće kompanije, sa engleskim i nemačkim podizvođačima.
Tauer Bridž
(London)
Most Tauer (Tower Bridge) je pokretni most preko reke Temze u Londonu, nazvan po obližnjoj građevini Londonskoj kuli (Tower of London). Završen je 1894. godine kao još jedan u nizu mostova u istočnom Londonu, neophodnih kako bi se rasteretio gust saobraćaj ovog dela grada. Kako izabrana lokacija nije dozvoljavala gradnju konvencionalnog mosta jer bi se time većim brodovima onemogućio pristup londonskoj luci, kao jedino očito rešenje nametnuo se pokretni most.
Izbor je pao na projekat Horasa Džonsa koji je predviđao mobilnu konstrukciju dužine 244 m sa dva tornja visoka 65 m, izmeštena na dokove. Razdaljina između tornjeva je 61 m, a centralni deo se sastoji iz dva pokretna segmenta koji se podižu nagore do ugla od 83°. Pokretački mehanizam je hidraulični sa kontra-tegovima zakačenim za segmente za brže otvaranje, a segmente otvorenim održava snaga vodene pare pod pritiskom, s tim da su od 1976. godine vodu i parne mašine zamenili hidraulično ulje i elektromotori, pa mostu treba svega jedan minut kako bi se potpuno podigao. Tauer Bridž bez sumnje je jedan od glavnih simbola Londona.
„Nebeski” most
(Hebei, Kina)
Malo je reći da je sada već planetarno čuveni stakleni most u kineskoj provinciji Hebei bio prava senzacija kada je otvoren pred sam kraj 2017. godine. Najduži most na svetu sa staklenim gazištem, koji povezuje okrug Pingšan i malo turističko mesto Hongjagu, dug je 488 m, širok 4 m, a prostire se iznad duboke provalije na visini od 218 m, zbog čega ga u žargonu nazivaju Nebeski most. Za izgradnju ove staklene gromade iskorišćeno je tačno 1.077 staklenih panela debljine 4 cm, čime je dobijen most 3,5 puta veće nosivosti od standardnih mostova u Kini, težak 70 tona, koji može da podnese zemljotres od 6 Rihtera. Konstruktori navode da mu je, što se tiče pešaka, kapacitet 2000 ljudi, ali se uprkos tome iz bezbednosnih razloga ne dozvoljava da na njemu boravi više od 500 ljudi istovremeno. Interesantno je da se doskorašnji šampion među staklenim mostovima takođe nalazi u provinciji Hebei, a pažnju javnosti na sebe nedavno je ponovo skrenuo „aferom” sa pucanjem stakla pod nogama posetilaca. Naravno, nije reč ni o kakvoj havariji već o specijalnom vizuelnom efektu koji proizvode infracrveni senzori instalirani na nekoliko panela na krajevima mosta, praćenom zvukom pucanja stakla.
Hong Kong-Makao
(Kina)
Nakon osam godina opsežnih radova i mnogo muka, svet je napokon dobio najduži prekomorski most. Nalazi se, pogađate, u Kini, i povezuje administrativne regije Hong Kong i Makao sa obližnjim kopnenim delom Kine. Dug je nepojmljivih 55 km, a budući da je vreme putovanja zahvaljujući njegovoj izgradnji prepolovljeno na radost više od 60 miliona ljudi koji ga aktivno koriste, procena je da ga u proseku dnevno pređe 40 hiljada vozila. Most Hong Kong-Makao je remek-delo arhitekture, ali i tehnologije. Graditelji su morali da smisle rešenje za problem mekog i dubokog okeanskog tla, koji su regulisali usađivanjem sto ogromnih čeličnih cilindara u peščano dno, čime su postavili temelje za četiri veštačka ostrva. Na mostu i tunelu radilo je više od 14.000 radnika, a bilo je uključeno i 300 brodova kako bi se napravio most koji, kako kažu stručnjaci, ne mogu srušiti ni zemljotresi ni tajfuni.
Svakako, govoreći o mostovima, važno je osvrnuti se i na neke koji se nalaze u našoj zemlji. Činjenica je da se Srbija ne može svrstati u red država koje su poznate po mostogradnji i kapitalnim projektima te vrste, ali i pored toga ima par primera vrednih pomena.
Prvi je most na Adi
– Drumski i železnički most koji povezuje opštine Novi Beograd i Čukarica, predviđen kao deo beogradskog unutrašnjeg magistralnog poluprstena, spone između Novog Beograda i Zvezdare. Njegove pojedine deonice predvideli su planeri saobraćaja još dvadesetih godina prošlog veka, među kojima i arhitekta Đorđe Kovaljevski, autor prve urbanističke skice Beograda sa mostom preko Ade Ciganlije.
Drugi je „Pupinov most”
Spona između Zemuna i Borče preko Dunava. Sem što predstavlja važnu saobraćajnu vezu, Pupinov most značajan je i zato što je posle čuvenog „Pančevca” tek drugoizgrađeni beogradski most preko Dunava, otvoren za saobraćaj decembra 2014. godine. Most je dugačak 1.482 m, širok 29 m i visok 22,8 m, sa ukupno šest kolovoznih traka i pešačko- biciklističkim stazama sa obe strane. Ima jedan veći raspon za prolaz brodova, a dužina svih pristupnih saobraćajnica po završetku radova iznosiće 21,6 km.
Autor teksta: Jelena Mitrović, novinar
